今年以來，多家新能源車企宣布漲價。據媒體不完全統計，已有近20家車企官宣漲價，涉及車型超40款，有的品牌單款車型最高漲幅超過3萬元。

　　如何看待本輪新能源汽車漲價潮？筆者認為，去除今年新能源汽車補貼退坡的因素，鋰、鎳、芯片等上游原材料漲價引發的傳導效應不容忽視。更需引起關注的是，今年新能源汽車漲價潮，如同去年國慶節長假高速公路服務區出現“充電樁擁堵”一樣，暴露出產業規劃未能實現全鏈條同步，給產業可持續趕超帶來一定安全隱患。因此，在繼續實現新能源汽車產業趕超的過程中，需要有大布局意識，未雨綢繆，通過覆蓋全產業鏈條的布局將換道超車的效益最大化，確保我國新能源(4.290, -0.06, -1.38%)汽車產業規劃目標能夠順利實現。

　　2021年，我國新能源汽車產銷分別完成354.5萬輛和352.1萬輛，同比均增長1.6倍，連續7年居世界首位，市場占有率達到13.4%，相當于每賣出8輛汽車就有1輛是新能源車。今年以來，國際油價高漲更給新能源汽車推廣帶來發展機遇期。目前，95號汽油價格每升已突破9元，如果按照傳統汽油車城市工況每百公里耗10升汽油計算，每跑100公里的汽油成本直逼100元，即將進入“1元1公里”時代，這與普通電動汽車百公里耗電價格形成巨大反差。在這種背景下，意味著“后補貼時代”新能源汽車需求端擁有巨大潛能。

　　按照去年新能源汽車的增長速度，《“十四五”現代能源體系規劃》提到的到2025年，實現新能源汽車新車銷量占比達到20%左右的目標一定會提前。以今年產銷量2500萬輛的市場規模保守估算，這意味著年產銷500萬輛新能源汽車的規模有望在今年底實現。基于這一數據，向上游延展，對鋰、鎳、鈷、稀土、芯片等的需求將是驚人的；向使用過程延展，對充電樁布局規模、電網智能化程度等提出更高要求；向報廢回收環節延展，電池、電機等綠色回收和再利用成為巨大挑戰。如果不能站在產業可持續、健康發展的高度，提前在上中下游開展布局，芯片“卡脖”、資源“鎖喉”、充電難、報廢電池污染環境浪費資源等糟心事會比漲價潮更令人擔憂。

　　值得欣慰的是，有關部門已經注意到新能源汽車全產業鏈安全問題。例如，工信部副部長辛國斌近日在國新辦新聞發布會上表示，今年將著眼于滿足動力電池等生產需要，適度加快國內鋰、鎳等資源的開發進度，打擊囤積居奇、哄抬物價等不正當競爭行為。同時，健全動力電池回收利用體系，支持高效拆解、再生利用等技術攻關，不斷提高回收比率和資源利用效率。在第八屆中國電動汽車百人會論壇上，國家發展改革委副主任林念修表示，要強化新能源汽車領域的風險監測和研判，及時預警并妥善化解。

　　對于新能源汽車行業來說，提升電池供應材料的供給水平，同樣也要依靠發展和管理，要圍繞資源開采提煉、電池技術研發創新、回收利用系統建設來推動，特別是在電池研究上低鎳、低鋰、低鈷或者無鈷電池是發展方向，同樣能夠達到相應的能量。同時要對原材料交易市場進行市場管理，暢通國際物流渠道和貿易流程，加強國際合作，保障全球動力電池材料的供應。

　　未來，我國新能源汽車的產業趕超，將沿著安全可控、可持續發展、可回收再利用以及全鏈條降碳的大布局提速前行。